6月18日，已经过了晚上10点，《财经天下》周刊记者在北京的家中签收了当日早晨10点在京东商城下单的几本书。接过签收单，配送员刘磊用商量的口吻提议道，“如果不着急的话，你能不能每天早上11点后再下单?”

　　每年6月18日是京东店庆日。围绕“店庆”主题，京东通常会在整个6月推出一系列大型促销活动，“6·18”当天则会迎来订单的最高峰。但京东承诺会继续履行“211限时达”服务，用户如果在中午11点前下单就能在当天收到货。

　　最近刘磊经常要忙到晚上10点多、送完三四百单才能下班，这是他在非促销季节工作量的近两倍。与此同时，北京南六环外马驹桥地区，几万平米的京东华北仓库仍然灯火通明，几百名分拣、分装和打包人员正在各自的岗位忙碌着，一张订单从打印、拣货到完成打包的时间，只需要20分钟。而更远的地方——京东在全国其他地区新建成的中心仓，仓库外的空地上，索性扎起了成排的帐篷，驻扎为“6·18”临时招募或调派的员工……

　　每年“6·18”大促所形成的物流极限战，在京东内部被视为一年之中最佳的物流能力大练兵。用京东华北区总经理邵继伟的话来说，“这是一次全面的考验和充电”。一直以来，自建的仓配一体且覆盖全国的物流体系，让京东人颇为自豪，也是京东的核心竞争力之一。

　　这种自建仓配一体的物流体系一直受争议。支持者认为这保障了用户体验，怀疑者则认为正是过重的物流基础建设严重拖累了京东的盈利能力。无论如何，京东凭借多年来不断地砸钱砸人锻造出的这身物流硬实力，就连中国最大的电商阿里巴巴也不敢小觑。

　　阿里一向反对“自建仓配一体”方案。马云2015年初断言“京东将是悲剧”后，出任菜鸟网络总裁的童文红近日又公开表示，“未来京东必将阿里化。”不过，这场围绕物流服务的较量，光“文斗”是远远不够的。

　　2013年，阿里几乎联合了其电商平台所能集结的所有第三方物流伙伴，成立了菜鸟物流，启动了对电商物流基础设施——“中国智能骨干网项目”的建设。阿里的物流战略核心，是充分协同和整合社会化物流资源。

　　彼时，阿里电商平台所采用的第三方物流服务商模式，城际间的包裹送达时间通常需要2到3天，京东则早已面向中国一二线城市基本实现了“211”这样高水准的电商物流服务。某种意义上，菜鸟还是一个“追赶者”。

　　2014年，中国共产生和投递电商包裹近140亿件，平均每个人每年接收10个包裹。无论京东和菜鸟两大阵营如何对决，其实殊途同归，都是为了思考和解决一个共同的问题——如何让海量包裹更快更好地送达每一个消费者手中。

　　京东物流升级之路

　　2007年，刚刚拿到今日资本千万美元的风险融资，京东创始人兼董事长刘强东就决定自建物流，当时他给出了一个令今日资本的徐新大跌眼镜的数字：预算10亿美元。

　　2010年，京东推出“211限时达”服务——用户在晚上11点前下单，就能在次日下午3点前收到货，在中午11点前下单就能在当天收到货。配送员的工作频率由每天一送变为两送。这成为京东提升标准化配送服务的重要转折点。

　　2011年京东完成C轮融资后，刘强东又对外升级了他的物流投建预算数字，称“京东将在未来3年投资100多亿加强物流系统”。2014年，京东用于物流基础设施及团队的成本达到80.67亿元人民币，在总销售收入的占比为7.01%。

　　“我们2014年一季度70%的自营订单都是在当天或者第二天送达消费者，今年上半年在三到六线城市提速，我们希望更多订单在24小时内送到，上门刷卡，货到付款，退货可以上门去取，当面给你钱。”2014年夏天，刘强东在中欧商业院发表演讲时，对京东物流的用户体验提出以上总结。

　　刘强东说，假如京东不采用这种仓配完全自建的办法，想达到上述的服务效果，意味着要在全国700多个城市布建仓储，同时至少还要选用顺丰这样级别的快递企业合作——而执行这一方案，不仅意味“成本失控”，效率也是个问题。

　　进入2015年，京东物流费用继续扩大。2015年一季度，京东的物流费用支出为27亿元人民币，同比增长97%。

　　截至2015年3月31日，京东在43个城市中拥有143个中心仓库，在1961个县市拥有3539个配送站和自提点。而在2014年3月，京东的招股书显示，当时仅拥有86个仓储中心，总面积150万平方米，拥有1620个物流中心和214个自提点。公司CFO黄宣德在3月末的分析师电话会议中曾提及，位于上海的10万平方米自建仓储中心“亚洲一号”已投入使用，另外两个位于武汉和沈阳的自建仓储中心，也将分别在今年年中和年底投入使用。

　　此外，2014年至今，仅京东的华北大区，便新采购了约500台7.6米和9.6米的斯堪尼亚和奔驰全封闭厢式货车，令目前整个华北仓储的车辆储备接近2000台。2014年3月，整个京东也才拥有1500辆这样的货车。

　　货品从工厂的库房到达京东的各个中心仓，这一半的物流运送任务，是由供应商一方负责解决。所以在刘强东眼中，京东的物流模式其实非常简单——就是从仓储送到消费者家里这“半程”。仓库越来越多，货物离消费者越来越近，货物移动的距离越来越短。所以，京东物流设计的核心思路是尽量减少物品流动，从而提高效率和降低成本。

　　2012年，邵继伟由DHL快递加入京东，如今负责华北区物流体系。目前京东华北大区一线员工约2万人，其中负责配送的有1.2万人。在物流配送这一核心竞争力建立的背后，包括仓储位置选择、分拣流水线建设及干支线物流布局，货物的运输、分拣、配送，特别是商品从各个仓库到消费者手中的“最后一公里”，都得依靠这支庞大的队伍。

　　“每年‘6·18’，单量都比平时有近一倍的增长，到今年已差不多是我刚入职那年的7倍，备货的总量也达到了平时的3-4倍，但是没有再出现过爆仓的情况。”在邵继伟看来，两个原因促使京东在这几年物流配送的能效大幅度提升：一方面订单的密度增大，令作业效率提升;另一方面是流程的梳理比以前更清晰。

　　在京东，物流仓储队伍充分运用军事化作战管理经验，如半封闭式集体住宿，严格执行作息，以及小组式的竞争和比拼。由邵继伟分管的马驹桥3C仓，占地1.4万平方米，容纳超过300万件存货。平时这里的员工不到300人，6月大促期间通过招募临时工和学生工，增加到400多人。邵继伟说，一个仓库拣货人员，每天走的路程抵得上一场马拉松。

　　邵继伟也把DHL的一些经验带到了京东，比如在中心仓和配送站之间，增加了二级分拣体系。以北京为例，现在全市有5个分拣中心，每天由箱货把大批货物从中心仓运送至各个分拣中心，再由分拣中心转运至各个配送站，这比直接由仓库运送至配送站更加节约成本。

　　阿里的另一种路径

　　尽管在消费者体验上，阿里和京东面临同样的竞争标准，但阿里作为平台级电商，物流的路径明显复杂于京东。依附于阿里平台的几百万网商，无论规模大小，目前最主流的做法依然是由店铺自己解决仓储和打包，随后包裹配送则交由第三方快递公司完成，而且往往涉及跨省长途运输。因此，阿里电商的物流标准化和配送速度都受到制约。

　　2013年5月，阿里巴巴集团、银泰集团联合复星集团、富春控股，以及顺丰、“四通一达”等物流合作方，共同组建菜鸟网络科技有限公司。作为最大股东，天猫投资21.5亿元，占股43%。银泰通过北京国俊投资公司投资16亿元，占股32%。富春集团通过富春物流投资5亿元，占股10%，上海复星集团通过上海星泓投资公司投资5亿，占股10%。圆通、顺丰、申通、韵达、中通各出资5000万元，占股1%。

　　作为“平台”方，阿里始终需要依靠广大的第三方物流服务商，通过协作的方式完成自己的物流大业。用菜鸟网络总裁童文红的话说，“有一点我们从一开始就是非常坚定的，我们不做快递，不是抢物流公司的饭碗，菜鸟要做物流企业想做但自己做不了的事情。”

　　从大数据入手，菜鸟希望充当整个物流网络的“脑部”，推动数据协同下的高效运营和技术支撑下的流程再造。

　　2013年，由菜鸟自主研发的“物流雷达预警”在双十一完成首秀，保障了1.56亿包裹顺利运送。2014年5月，京交会上，菜鸟与国内13家主流快递公司签署战略合作协议，携手打造物流大数据平台。整个2014年，根据菜鸟网络监测的物流数据，天猫和淘宝产生的包裹占中国快递市场份额超过60%。这张网络对接了十几家快递企业，可及时呈现超过150万快递员的揽收、送递包裹的实时情况。

　　低调运营了两年之后，2015年5月28日，第一届菜鸟合作伙伴大会在杭州举行，其间首次对外公布菜鸟物流的成绩单，称“在全国12个节点城市建设仓储系统，通过社会化协同的方式，一张覆盖全国的骨干网络已经形成，年内将实现50个城市次日达”。

　　童文红在会上表示，京东必须“阿里化——也就是平台化”，阿里则不会京东化。随着京东引入开放平台战略，包括物流在内的服务品质，相较于之前的纯自营时代，一定会有下降，但平台化又是京东的必由之路。

　　目前，日均超过3000万的物流订单信息在菜鸟的系统流转。但令人难以置信的是，整个菜鸟公司，员工规模不过是600人，其中超过一半—350人左右是技术团队的。

　　以大数据为驱动力，菜鸟口中的“天网”已经日渐清晰，剩下最大的悬念，还是“地网”的搭建。目前，菜鸟对外仅明确提出“针对12个节点城市建设仓储系统”。

　　菜鸟打造的仓配网络，主要用途并不是让快递公司做包裹的分拨中心，而是提供给商家囤货，以便让货更接近消费者。这一思路，其实与京东的仓储架构理论非常相似。

　　过去两年，菜鸟加紧运用收购的办法，圈定一批现成的物流资源。比如从亚马逊手中收购一个两万平方米的现代化仓库。“仓库也是一